حقوق تجارت بین الملل
غلامرضا مریدیان کارشناس ارشد حقوق تجارت بین الملل

آخرین ارسال های تالار گفتمان
هیچ ارسال جدیدی برای تالار گفتمان وجود ندارد .
بازدید : 899 مرتبه
تاریخ : شنبه 29 فروردین 1394

فصل اول:

i مبحث اول: آشنایی با مفاهیم پایه ای حقوق دریایی

گفتار اول

-1 تعریف حقوق دریایی:قواعد قانونی که به کشتی رانی یا دریانوردی مربوط میشود.حقوق بین الملل

دریایی نیزبه موضوعاتی چون آزادی دریانوردی محاصره دریایی قاچاق دریایی و غنایم جنگی در بر

میگیرد.و حقوق دریایی نیز بر سلامت کشتیها قابلیت دریانوردی آنها استخدام شرایط فرمانداران و

مهندسان دریایی تاکید دارد حقوق کیفری دریایی نیز مجموعه ای از قواعد از جرایم مربوط به کشتی

رانی است...

 

 

بنام خدا

فصل اول:

i مبحث اول: آشنایی با مفاهیم پایه ای حقوق دریایی

 

گفتار اول

-1 تعریف حقوق دریایی:قواعد قانونی که به کشتی رانی یا دریانوردی مربوط میشود.حقوق بین الملل

دریایی نیزبه موضوعاتی چون آزادی دریانوردی محاصره دریایی قاچاق دریایی و غنایم جنگی در بر

میگیرد.و حقوق دریایی نیز بر سلامت کشتیها قابلیت دریانوردی آنها استخدام شرایط فرمانداران و

مهندسان دریایی تاکید دارد حقوق کیفری دریایی نیز مجموعه ای از قواعد از جرایم مربوط به کشتی

رانی است.

مجموعه ای از قواعد حقوقی فوق که در شاخه معین فعالیتهای دریایی استفاده میشود.

در حالت کلی به مجموعه قوانین که در شاخه معین فعالیتهای دریایی استفاده میشود.

در حالت کلی به مجموعه قوانین مقررات و عرف های دریایی که حاکم بر روابط افراد و دولتها در

امور حمل ونقل بار ومسافر در دریا بوده است و موضوعات و مسائل مربوط به کشتی رانی بازرگانی و

ایمنی در دریا اطلاق میشود.البته در تعریف فوق که در سالهای گذشته ارائه شده است باید امروزه

مسائلی چون آلودگی نفتی که به دلیل توسعه و پیشرفتهای صنعتی و تکنولوژی حاصل شده را نیز لحاظ

کرد.

گفتار دوم :اهمیت حقوق دریایی در ایران

اهمیت حقوق دریایی را باید با توجه به قدرت ناوگان ملی میزان تحرک و فعالیت بنادر کشور و

موقعیت جغرافیایی سنجید. برسی این موضوع در دو حالتد قبل از انقلاب و بعد از انقلاب صورتمیگیرد.

قبل از انقلاب:با وجود بهره مندی ایران از ابهای دریایی مازندران- خلیج فارس ، دریایی عمان و اروند

رود و تاثیر بسزای در بخش تجارت خارجی از طریق دریا کمتر مورد توجه دولت و دانشگاهها قرار

گرفته همچنین از تاثیری که فعالیتهای دریایی در سلامت محیط زیست ،بازرگانی خارجی ، اقتصاد ملی

وحتی امنیت کشور داشته اند مورد توجه قرار گرفته است.

بعد از انقلاب:امتیازاتی نظیر اکتشافات علمی ، موقعیت ممتاز کشور،ورود کشتی های مجهز ، ظهور

کفوانسیون بین المللی و پاسخگو نبودن قانون دریایی ایران باعث شدهتا مسئولین نسبت به گذشته به

مباحث حقوق دریایی بیشتر توجه کنند.

و با (IMQ) بدین ترتیب در سال 1361 سازمان بنادر وکشتیرانی با همکاری سازمان بین الملل دریایی

بهره گیری از تجارب دکتر رفیع رضا لایحه اصلاح قانون دریایی ایران مصوب 1341 راتنظیم کرد ودرسال 1365 به هیات دولت جهت تصویب تقدیم کرد.

مبحث دوم : چارچوب اجرایی حقوق دریایی

منظور تبین دایره شمول حقوق دریایی و معرفی موضوعاتی نظیر حمایت کشتیرانی دریایی اقسام ان بر

حسب طول مسافت انواع کشتیها بر حسب مسافت است.

گفتار اول :ماهیت کشتیرانی دریایی :

کشتیرانی دریایی به حمل ونقلی در دریا گفته میشود که با کشتی صورت می گیرد دلیل توجه خاص به

کشتی از نظر ابعاد وسیع و قدرت کافی برای عملیات سخت دریانوردی است.

قانون دریایی ایران در ماده 1خود تابع شرایط تابعیت کشتی- دریا پیما رامورد توجه قرار داده است

وبه شرط رعایت ظرفیت و مالکیت تابعیت ایرانی به آنها داده شده است . ظرفیت غیر خالص 25 تن

اصولا ناظر بر صفت دریا پیما نیست و بیشتر معرف شناورهای رودخانه ای است. بنابراین نباید ماهیت وتعریف کشتیرانی را بر تمام وسایل و ادوات کشتیرانی متمرکز کرد زیرا از حیث نوع ساخت ، اندازه ...با قایق و لنچ متفاوت است.به همین دلیل توصیه میشود که تبین ماهیت کشتیرانی و تصویب آن بر قلمرو دریایی و طبیعت حقوقیو جغرافیایی آبهای تمرکز یابد که دریا نوردی در آن انجام گیرد .برای مثال بعضی ماهیت کشتیرانی رابر شور یا شیرین بودن آبها استوار است.

گفتار دوم:اقسام کشتیرانی به لحاظ سفر

از این لحاظ کشتیرانی به دو قسم ساحلی ، طولانی مدت یا بین الملل تقسیم میشود.

کشتیرانی ساحلی: که کشتیرانی در سواحل و بنادر خودی میباشد اطلاق میشود برخی کشورها

حقوق مربوط مانند حمل و نقل با و مسافر را در نقاط ساحلی منحصر به کشتیهای خود تفویض میکند

(CABOTAGES) این عمل از لحاظ حقوقی و بازرگانی کابوتاژ

ملاک این قسم از کشتیرانی سفر دریایی در سواحل و بنادر ایران بدون در نظر گرفتن مسافت سفر

است هر چند سفر طولانی باشد.

کشتیرانی طولانی مدت: عبارت است ازدریانوردی بین بنادر داخلی و بنادر کشورهای خارجی

است معیار دریانوردی بین دو بندر متعلق به دو کشور مختلف است . وسیاسی و حاکمیتی بودن آن در

برخی از کشور ها معیار جغرافیایی است مانند لبنان و فرانسه . قانون ایران در این حالت سکوت کرده

است ولی با توجه به تعریف کشتیرانی ساحلی و مشخص بودن ان غیر از این حالت کشتیرانی بین الملل

خوانده میشود . دستئر العمل صدور و اعطای گواهینامه های شایستگی دریانوردی سازمان بنادر و

کشتیرانی این نقص را ظاهرا تا حدودی حل کرده است . به موجب این دستور العمل سفرهای نزدیک

به ساحل ، سفرهای دریایی در محدوده جغرافیایی مشخص شده توسط سازمان بنادر و کشتیرانی

تعریف شده است و سفرهای نا محدود به معنی سفرهای دریایی غیر از سفرهای نزدیک به ساحل

تعریف شده است.

گفتار سوم: اقسام کشتیرانی بر حسب موضوعات

کشتیرانی تجاری:موضوع کشتیرانی تجاری یا بازرگانی با قصد حصول درآمد و سود است .این نوع

کشتیرانی مهمترین فعالیت است که قانون دریایی برای آن وضع شده است.

کشتیرانی صیادی:عملیات صید ماهی و آبزیان است اگرچه این نوع کشتی رانی فی نفسه طبیعت

فعالیتهای تجاری را ندارد ولی با هدف تجاری و کسب درآمد صورت میگیرد قانون ایران مقررات

خاصی در این زمینه وضع نکرده است.

در حالی که کنواسیون ژنو راجع به ماهیگیری و حفظ منابع جانور در دریای آزاد و بهره برداری از

آبزیان را به رسمیت شناخته است و به اتباع این کشورها اجازه استفاده از این حق را داده است . در

رادر (SFV) بخش ایمنی کشتیها- کنواسیون بین الملل ایمنی کشتیهای ماهی گیری مصوب 1977

کانون توجه قرار داده است. وبه دولتها توصیه میکند با پیروی از مفاد این سند کشتیهای ماهی گیری ،

ایمنی و فعالیت انهارا به طور متحد الشکل در قوانین دریایی خود لحاظ کنند. به همین دلیل کشتیرانی

صیادی را به هدف تجاری ،انجام گرفتن در دریا ودر معرض سوانح باید تابع احکام حقوق دریایی

دانست .

کشتیرانی تفریحی و گردشگری:به قصد تفریحی و سیاحتی و با هدف استفاده از مناظر طبیعی و

سواحل دریاها صورت میگیرد ویا به قصد مطالعات علمی به دلیل خطرات از لحاظ گواهینامه دریایی

باید تابع احکام حقوق دریایی باشند.

کشتیرانی امدادی:شامل نجات در دریا ،یدک کشتی ،کشتی شکستگی و راهنمایی میشود و هدف

کمک کشتیهای است که در اوج بحران و خطر قرار گرفته اند .اگر چه این عمل ذاتا تجاری نیست

ولی اشخاص که در عملیات خدمت رسانی شرکت داشته اند با شرایط خاص مستحقق دریافت پاداش

هستند.بنابراین مشمول حقوق دریایی است.

کشتیرانی عمومی:عملیاتی است که کشتیهای نظامی به آن اقدام میکنند و به فعالیت دولتی یا غیر

تجاری می پردازنند مانند کشتیهای بازرسی از مقررات حقوق دریایی نیز خارج می باشند.

از زمانی که مردم دریا را شناختند و اقدام به دریا نوردی کردند مقررات حقوق دریایی شکل گرفت و

در طول تاریخ متوازن با تکنیکهای صنعتی جدید تغییر کرده برخی آن را مجموعه ای از قوانین دریایی

متمرکز میسازد که به صورت مدون در بنادر به اجرا گذاشته شده.

-1 دوره قدیم:حقوق دریایی از قواعد عرفی وعاداتی تشکیل شده که به مصریها و فینیقه ای ها

برمگردد اولین قوانین به فینیقه ای ها نسبت داده شده است فنیقه ای ها بر دریای مدیترانه تسلط داشتند

که مهمترین آنها جزیره رودس بود و قواعد دریایی آنها مقررات نظام رومی ها بود بخشی از اثرات ای

حقوق بر عصر جدید نیز وارد شده است مانند اعطای وام در حوادث و خطرهای بزرگ

-2 دوره میانی:اهمیت کشتیرانی در جنگ صلیبی و همچنین مراودات تجاری میان شرق و غرب در

این دوره اشکار است داد وستدهای بازرگانی باعث شکوفایی بنادر ایتالیا شد. نواحی غرب اروپا

تحولات وسیعی کرد در هریک از مناطق مقررات خاصی به اجرا درآمد که مقررات تجارت دریایی را

تشکیل داد.

LIBER DEL EONSOBTO) DEL MARE DEL : کنسولگری دریا

این مجموعه به قرن 14 میلادی برمیگردد شامل مقررات کشتیرانی و عرفهای BARCELLONA)

رایج در منطقه مدیترانه براساس احکام و ارای صادره از دادگاه تجار بار سلول شکل یافته است. قواعد

متشکل از احکام و ضوابط قضایی دریایی جاری در سواحل و بنادر (oleron serolls) الیون

فرانسوی اقیاوس اطلس بود علاوه بر بنادر فرانسه در بنادر اسپانیا و برتانیا نیز به اجرا درآمده است.

مقررات دریایی ویسبی مجموعه قواعدی بود که (visby maritime code) مقررات دریایی ویسبی

در جزایر گوتلند سوئد در دریای بالتیک به اجرا در می امد.وشامل خلاصه ای از مقررات الیرن

مقررات مربوط به بندر آمستردام و مقررات هانر است.

مجموعه مقررات راهنمایی دریا که در شهر روان فرانسه (leguidion de la mer) راهنمای دریا

بوده و درباره بیمه بوده است.

دوره جدید)ضوابطی که توسط لوئی چهاردهم پادشاه فرانسه و توسط وزیر دارائی او تنظیم شده طی

پنج ماده به صورت زیر است

-1 ضابطان قضایی وانتظامی دریایی وصلاحیت ان ها

-2 دریا نوردان و کشتی های دریایی

3- پلیس بنادر سواحل خلیج ها و لنگرها

-4 قراردادهای دریایی

-5 صیادی

کشورهایی نظیرایران لبنان و مصراز این مقررات نیز بهره مند می شوند

مبحث چهارم:

یکسان سازی حقوق دریای:

معاهدات بین المللی بروکسل در شکل گیری حقوق دریایی و یکسان سازی ان تاثیر بنیادی دارند.

به طور قطع می توان گفت تمام مقررات ملی کشورها در زمینه ی دریایی یا عینا همان مقررات

کنوانسیون های بروکسل اند یا اقتباسی ازآن هاست که به طور غیر مستقیم در درون مقررات دریایی

این کشورها جای گرفته است.

مبحث پنجم :منابع حقوقی دریایی ایران :به چهار قسم قانون ،عرف، رویه قضایی و دکترین تقسیم

میشود.

گفتار اول:قانون دریایی و سایر مقررات دریانوردی ایران

بند اول:قانون دریایی مصوب 1343 این قانون بر اساس کتاب دوم قانون تجارت فرانسه که خود از

احکام لوئی چهاردهم بود تهیه شد. و تمرکز اصلی آن بر کشتیرانی بازرگانی بوده است و عناوین

مهمی نظیر بیمه دریایی-کار دریایی- صدور گواهینامه های دریایی ،سازمان و صلاحیت

دادگاهای دریایی و...مورد توجه قرار نگرفته است.

تلاش برای تدوین قانون دریایی وبه ویژه دادگاهای دریایی از سازمانها ودستگاهای دولتی که متولی

اصلی این موضوع بودند تجاوز و به دستگاههای درجه دوم این حوزه سرایت کرد. وزارت کشاورزی

نیز پیش نویس قانون دیگر را راجع به موارد لزوم تشکیل دادگاههای دریایی در 28 بند تهیه کرد.در

این قانون پیشنهاد شده تا شعبی از دادگاههای عمومی دادگستری به تخلفات از قانون دریایی یا قوانین

لا حق در نظر گرفته شود.

بند دوم:مقررات قوانین مدنی ،تجارت و امور گمرکی مرتبط با حمل ونقل دریایی

قبل از قانون دریایی مسائل حمل و نقل دریایی با مراجعه به قانون مدنی و تجارت قابل حل و فصل بود

تا اینکه مواد 513 و 516 و 517 قانون مدنی و مواد 2و 377 و 394 قانون تجارت در باب معاملات تجاری و

قراردادحمل و نقل اختصاص داده شد. علاوه بر این قوانین مواد 17 و 26 قانون امور گمرکی نیز به این

موضوع اشاره کرده دارد.

بند سوم:آیین نامه های اجرایی و دستور العملهای دریایی

آیین نامه های اجرایی هیات وزیران

-1 آیین نامه های ثبت و بهره برداری شناورهای مصوب خرداد ماه 1331 هیئت وزیران

1344/6/ -2 آیین نامه ثبت انتقالات و معاملات کشتی ها مصوب 13

1344/9/ -3 آیین نامه های ثبت کشتی ها وشناورها مصوب 10

1348/4/ -4 آیین نامه های راجع به گواهینامه رانندگی قایق ها مصوب 9

-5 آیین نامه های اجرایی صدور گواهینامه عمومی مخابرات رادیویی دریایی

دستور العمل های سازمان بنادر و کشتیرانی

دستور العمل ها دراین زمینه بیشتر جنبه فنی و تخصصی دارد و کمک شایانی به اجرای صحیح قوانین

داخلی وبین المللی میکند. بهترین نمونه در این زمینه دستور العمل صدور و اعطای گواهینامه های

شایستگی دریانوردی رشته عرشه است.

آیین نامه های اجرایی شورای عالی سازمان بنادر و کشتیرانی

-1 آیین نامه اجرای صدورو اعطای گواهینامه های خدمات دریایی افسران نیروی دریایی

جمهوری اسلامی ایران به دلیل اشتغال بر روی کشتیهای ناوگان بازرگانی

-2 آیین نامه اجرایی صدور و اعطای گواهینامه های شایستگی دریانوردی افسران ناوبرو

فرماندهان کشتی های بازرگانی در مسافتهای نامحدود.

-3 آیین نامه های اجرایی صدور و اعطای گواهینامه شایستگی دریانوردی افسران مهندس

مکانیک دریایی وکشتی های بازرگانی در مسافتهای نامحدود.

این شورا در اجرای بند مذکور در مواردمقتضی مبادرت به تصویب و صدورآیین نامه های اجرایی

مینماید که در کنار قوانین و مقررات دریایی بسیار مهم و موثر شمرده میشود.

مصوبات و دستور العملهای شورای عالی هماهنگی ترابری کشور

این شوراها سیاست گذاری های کلان کشور در صنعت حمل ونقل را بر عهده دارد طرح فوب ،

آیین نامه های اجرایی طرح خرید کالاهای دولتی به صورت فوب و حمل ونقل ان توسط کشتی رانی

جمهوری اسلامی و آیین نامه شرکت ها و موسسات کار گذاری ترابری دریایی از اقدامات این

شوراهاست.

گفتار دوم:معاهدات چند جانبه بین المللی دریایی که دولت ایران به ان پیوسته است

یکی از نگرانی های قدرتهای بزرگ ، گوناگونی قوانین ملی و تنوع مقررات داخلی کشورهای مختلف

در مورد فنون دریانوردی و کشتیرانی بوده است . لذا برای حل این نگرانی انتقاد معاهدات بین الملل

اغاز شدو اتاق بازرگانی بین المللی کمیته بین الملل دریایی ،سازمان ملل متحد و سازمان بین المللی

دریانوردی نبز در آن نقش داشته اند. در ایران به دلیل موقعیت جغرافیایی پیوستن به معاهدات بین امللی

دریایی و رعایت مقررات آن را ضرورتی اجتناب ناپذیر میداند برخی از این معاهدات به شرح زیر

است:

  1. قانون اجازه الحاق دولت ایران به موافقت نامه مربوط به علائم دریایی
  2. قانون الحاق دولت جمهوری اسلامی ایران به کنواسیون تجسس و نجات دریایی
  3. قرارداد بین المللی مربوط به خط شاهین کشتی ها
  4. قانون تصویب پروکتل کنترل انتقالات برون مرزی و دفع مواد زاید خطرناک و دیگر

ضایعات در دریا

  1. قانون پذیرش یاداشت تفاهم در زمینه کنترل و بازرسی کشور صاحب بندر برای منطقه

اقیانوس هند.

فصل دوم:کشتی

کشتی با رژیم حقوقی خاص و اصلی که برای ان در نظر گرفته شده است باید از سایر اموال و

منقولات متمایز باشد یکی از وجوه تمایز کشتی از دیگر اموال منقول ثبت و تابعیت ان است که

موجب میشود این اموال از شخصیت و هویت مستقل برخوردار باشد .

مبحث اول:ماهیت کشتی

گفتار اول :تعریف کشتی

کشتی به وسیله ای گفته میشود که برای حمل بار در دریابه کار می رود.

ایرادات وارد بر تعریف فوق

-1 مسافر از تعریف فوق خارج است

-2 به دایره شمول ان وسعت غیر منطقی داده شده و در نتیجه هر وسیله ای را در بر میگیرد.

-3 حمل از طریق رودخانه را شامل نمیشود.

تعاریف کشتی در کشورهای مختلف به شرح زیر است

کرواسی:کشتی به جز کشتی جنگی به هر شناور گفته میشود که به قصد دریا نوردی حرکت

کند و 12 متر طول و 15 تن ظرفیت داشته باشد

انگلیس:کشتی شامل هر نوع شناور است که در کشتی رانی استفاده میشود.

فرانسه:کشتی به هر ساختمان یا ماشین شناور منقولی اطلاق میشود که با هر میزان تناژو با هر

شکل ظاهری با برخورداری از قوه محرکه مکانیکی یا بدونه ان به طور رسمی و اصولی ناوبری

دریا میکند.اما مناسبترین تعریف برای کشتی ان است که در کنواسیون ملل متحد امده و عبارت

است از هرگونه شناور دریا وهدایت شونده با نیروی محرکه خود که برای حمل کالا وانسان یا

هردو در تجارت دریایی بین الملل مورد استفاده قرار می گیرد. به استثنای شناورهایی با ظرفیت

ناخالص ثبت شده زیر 500 تن

گفتار دوم:طبیعت حقوقی کشتی

کشتی مال منقول است چون معامله بشری است از جهت تقسیم اموال طبیعتا مال منقول است

چون برای جابجایی از جای به جای دیگر است. اما اموال منقول به سه دسته مادی ، معنوی و

قراردادی تقسیم میشود که کشتی جزء مادی است بنابراین حق مالک کشتی نسبت به آن حقمالی است.

در شباهت کشتی به مال غیر منقول و اشخاص میتوان گفت از آنجا که کشتی از اموال منقول

است احوال شخصی ان نظیر نام ،تابعیت و... به این وسیله شخصیت حقوقی واقعی میبخشد.در

نتیجه تبعات استفاده از کشتی به خود آن برمیگردد ودر نهایت همانند یک شخص حقیقی

میتواند بدهکار ،بستانکار یا مسئول شناخته شود.تمام این پیامدها ناشی از وضعیت حقوقی فرضی

است که با اعطای تابعیت به آن صورت میگیرد.

مبحث دوم خصوصیات مدنی کشتی:

لازم است هر کشتی دارای نام معین و خاصی باشد این نام باید در اداره مرکز ثبت کشتی های

سازمان بنادر که در تهران قرارداد دارد برسد نام توسط مالک یا نماینده او انتخاب میشودوباید

ایرانی باشد اگر قبلا نام غیر ایرانی داشته تصویب در حوزه اختیار هیات وزیران است بعد از

انتخاب نام باید بر روی دو سینه و پاشنه کشتی نوشته شود.

منظور از ظرفیت کشتی گنجایش و حجم ان است . ظرفیت بر دو نوع خالص و نا خالص تقیسیم

میشود.

منظور از ناخالص حجم کشتی که شامل حجم داخلی کشتی به علاوه کلیه تاسیسات نصب شده

در سطح کشتی و فضاهای اشغال شده است

منظور از خالص حجم داخلی کشتی است که کالاها و مسافران رادر خود میگیرد.

معمولا میزان ظرفیت خالص کشتی باید بر روی لوحه فلزی نوشته ودر جای مناسب نصب شود و

هرگونه تغییر به اطلاع سازمان بنادر و کشتیرانی به شکل مکتوب برسد ودر دفتر ثبت کشتی ها

ودر سند ثبت کشتی و نسخه دوم آن درج شود.

چون کشتی را یک شخصیت حقوقی فرضی در نظر گرفته ایم لذا باید دارای اقامتگاه حقوقی نیز

باشد معمولا بندر محل ثبت کشتی اقامتگاه وی محسوب میشود و کلیه اسناد قانونی آن در انجا

نگهداری میشود.و اسناد قضایی نیز به انجا ارسال میشود.

 

تعیین درجه کشتی نیز به عهده مراجع صلاحیت دار بین المللی است که به موسسات طبقه بندی

معروف است و تعیین آن براساس شیوه ساخت ،ویژگی فنی ،خصوصیات دریانوردی و میزان

عمر مفید آنها است.

صلاحیت این مراجع از نحوه نظارت انها برکلیه مراحل ساخت کشتی ناشی میشود.

مبحث سوم: اسناد کشتی

طبق اسناد ملل متحد اسناد کشتی به چهار دسته 1-اسناد تجاری

-2 گواهینامه ها

-3 اسناد مربوط به کارکنان کشتی و سایر مدارک تقسیم میشود.

ماده 84 قانون دریایی ایران فرمانده کشتی را ملزم به نگهداری مدارک فوق میکند.

-1 سند مالکیت کشتی یا رونوشتان

-2 سند ثبت کشتی

-3 سند تابعیت

-4 فهرست مسافران و کارکنان کشتی

-5 فهرست حقوقی عینی مربوط به کشتی و....

این مدارک جهت ارائه الزامی است اما سئول اینجا مطرح میشود که ایا احکام بالا برای کشتی

های صیادی و کشتیهای تفریحی نیز صادق است؟

در پاسخ به این سئوال باید گفت قانون گذار از نظر خود را بر کشتی های تجاری غیر صیادی

متمرکز کرده لذا این کشتی ها از این قانون خارج میباشند.

اما ایراد وارده بر این قانون 84 از دو جهت قابل بررسی است:

-1 بر خلاف بیان قانون گذار که برای ثبت و تابعیت قائل به دو سند مجرا است یک تنظیم شده

که همان سند ثبت است.

-2 اسناد و مدارک ضروری دیگری است که در این ماده ذکر نشده مانند دفتر رسمی ثبت

( وقایع ، گواهی تناژ( 1

دفترثبت وقایع کشتی :

طبق ماده قانون دریایی ایران فرمانده موظف به داشتن دفتر ثبت وقایع که درآن راهنمای همه

گونه اطلاعات میشود به کشتی و نمودار فعالیت و حوادث است میباشد. این دفتر را سازمان بنادر

و کشتیرانی باید تنظیم کند.

علاوه بر دفتر ثبت وقایع کشتی دفاتر دیگری نظیر دفتر ثبت گزارش موتورخانه که در قانون به

آن اشاره نشده نیز وجود دارد.

مبحث چهارم :تابعیت کشتی

تابعیت رابطه ای است حقوقی بین شخص و دولت متبوع او که اشخاص تنها کسانی اند که از

تابعیت برخوردارند.

قوانین و مقررات بر این که که کشتی دارای تابعیت است اجماع دارد.علت این امر به دو دلیل

است : 1-دریانوردی بین المللی رفت و امد در دیگر کشورها را به دنبال دارد که هر کدام حقوق

خاص خود و در نتیجه قوانین متفاوتی دارند. برای حل مشکل ناشی از این امر در زمینه ساده

ترین را ه قرار گرفتن تحت تابعیت یک دولت است.

-2 کشتی بیش از سر جای دیگر در دریاهای آزادتردد دارند . و آب ها هیچ دولتی تعلق

ندارندلذا هیچ قدرتی بران ها حق ندارد. در نیجه برای جلو گیری از هرج و مرج بهترین روش

آن است که کشتی ها با به اقتدار در اوردن پرچم یک کشور و قرار گرفتن تحت تابعیت ان

حاکمیت انحصاری یک کشور را بپذیرد ودر صورت نیاز از حمایتآان ها برخوردار شوند.

گفتار اول:شرایط کسب تابعیت

مقرر مینماید:هرکشور شرایط مربوط به اعطای (unlos) ماده 91 کنفواسیون 1982 حقوق دریاها

تابعیتش به کشتی ها ثبت کشتی ها درقلمرواش و حق به اهتزار در آوردن پرچم خود راتعیین

خواهد نمود .کشتی ها تابعیت کشور را دارند که حق حمل پرچمش را داشته باشند .از همین رو

هر کشور معیارخاصی دارد ودر این معیار سعی میکند منفعت اقتصادی ، شرایط صنعتی و....را

در نظر بگیرد.

در ابتدا به معرفی برخی از این معیارها میپردازیم:

بند اول : معیارهای عمومی کسب تابعیت

ساخت داخلی :برخی کشورهای پیشگام در صنعت خودروسازی به دلیل محرمانه نگه داشتن

جنبه های فنی و تکنیکی این صنعت و توسعه بخشیدن به شرطی به یک کشتی تابعیت ان کشتی

اعطا میکنند که کشتی در آجا ساخته شده باشد.

مالکیت ملی یا داخلی:در برخی از کشورها ممکن است شرایط ملی به عنوان شرط تعیین کننده

در اعطای تابعیت به کشتی در دستور کار قرار گیرد .تابعیت در صورتی است که مالکیت کشتی

کلا یا جزءمتعلق به اتباع ان کشور باشد . البته باید توجه داشت که روشها متفاوت است . برخی

مالکیت کامل و کلی کشتی را شرط میدانند و برخی نسبت معینی از مالکیت کشتی را برای ملی

بودن کافی میدانند .گروهی تابعیت شرکت مالک کشتی را معیار قرار میدهند.

کارکنان کشتی:گاهی تابعیت به شرط اشتغال خدمه ملی است .یعنی شرط بر این است که

کارکنان و افسران کشتی تماما یا بعضا از اتباع ان کشور باشند. این مشکل بیشتر در کشورهای

است که کشکل بیکاری و مسائل سیاسی و اجتماعی ناشی از ان را دارند .

اجرای این طرح و تبعیت از ان در صورتی مفید است که تعداد ملوانان که معمولا سطوح پایین

شغلی را اشغال میکنند و افسران به نسبت تعیین و مشخص شوند که مدیریت و اداره کشتی

توسط دولت اعطا کننده تابعیت را تضمین نماید.

بند دوم شرایط کسب تابعیت دولت ایران:

به موجب بند 1 ماده 1 قانون دریایی ایران ((هر کشتی دریاپیما که ظرفیت غیر خالص ثبت شده

ان حداقل 25 تن و واجد شرایط ذیل باشد تابعیت ایرانی خوتاهد داشت .شرایط این است که

کشتی به اشخاص تابع ایرانی تعلق داشته باشد و کشتی باید به ثبت رسیده باشد بنابراین مالکیت

داخلی ذکر شده است.

اعتباراین گونه گواهینامه ها متناسب با مدت مسافرت کشتی به یکی از بنادر ایران برای انجام گرفتن

تشریفات ثبت خواهد بود نباید از 6 ماده تجاوز کند . با صدور گاهینامه ثبت موقت برای کشتی

خریداری شده در خارج از کشور تابعیت موقت ایرانی به ان اعطا میشود این تابعیت دارای چند ویژگی

است:

  1. به کشتی های اعطا میشود که در ایران به ثبت رسیده باشد.
  2. موقتی و متناسب با مدت مسافرت به یکی از بنادر ایران است که نباید 6ماه تجاوز کند.
  3. صرفا جهت انجام تشریفات ثبت نه به منظور اهداف تجاری یا هر انگیزه دیگر اعطا شود.
  4. با ورود کشتی به بندر مورد نظر از درجه اعتبار ساقط میشود.

مبحث پنجم :آثار تابعیت اعطاشده

در رویه قضایی بسیاری از کشورها تا یک دولت جزئی از قلمرو ان کشور محسوب میشود و دولت

متبوع این حق را دارد تا همه صلاحیت های قانونی را به ان اعمال کند.

گفتار اول:اثار تابعیت با توجه به مقررات کنواسیون 1986 ملل متحد راجع به ثبت کشتی ها

آثار تابعیت به قرار زیر است:

کشتی تابع باید قوانین دولت اعطا کننده تابعیت درباره ثبت کشتی ها-مقررات مربوط به ایمنی 

کشتی ها و اشخاص ،جلوگیری از الودگی محیط زیست دریایی را رعایت کند.

کشتی تابع باید بازرسی دوره ای بازرسان دولت متبوع به منظور اطمینان از رعایت مقررات 

و... راقبول واز دستورات پیروی کنند

کشتی تابع باید مدارک لازم ،علی الخصوص مدارکی را که مثبت حق بر افراشتن پرچم ملی 

ان هستند به همراه داشته باشد.

مالک کشتی باید از اصول ثبت کشتی ها مطابق با قوانین دولت متبوع و پیش بینی کنواسیون 

1986 پیروی کنند.

گفتار دوم: آثار تابعیت با توجه به مقررات کنواسیون 1982 ملل متحد راجع به حقوق

دریا هااثار تابعیت با توجه به کنواسیون 1982 به شرح زیر است:

الف) کشتی تابع از حیث امور اداری ،فنی و اجتماعی تابع صلاحیت ها و نظارتهای به عمل امده از

سوی دولت متبوع است

ب)فرماننده کشتی حامل پرچم از حیث امر اداری و فنی تابع ضوابط قانونی و صلاحیت های

اعمال شده توسط دولت متبوع میباشد.

ج)کشتی تابع از حیث تضمینات ایمنی کشتی به ویژه در ارتباط با موارد زیر باید از تصمیمات

دولت اعطا کننده تابعیت پیروی کند:

1)ساخت تجهیزات و قابلیت دریانوردی کشتی

2)بازرسی های دوره ای بازرسان صلاحیت دار

گفتار سوم :اثار تابعیت در اعمال حمایت سیاسی

همانطور که گفته شد دولتها تابعیت خود را به کشتی هایی اعطا میکنند که بین انها و کشتی ها

رابطه واقعی و منطقی وجو داشته باشد. کشتی موفق شده به کسب تابعیت یک دولت در زمره اتباع

حقوقی ان دولت قرار میگیرد.

ص 58

مبحث اول :مفهوم حقوق ممتاز دریایی

حق دریایی موسس وجه متمایزو تاریخی حقوق دریایی مدرن است .اساس این حقوق به دوران

که اساس و بنیان حق اقدام علیه (line) قرون وسطی برمیگردد. حق ممتاز دریایی حقی است عینی

را تاسیس مینماید . شی کشتی است و اقدام علیه ان به منظور به ثمر (action in rem) شی

رساندن نفس ادعایی است که در حق عینی مستتر است .

این دو حق لازم و ملزوم اند یعنی هرجا که وجود حق عینی دریایی ثابت شود ،حق دعوی علیه

کشتی نیز قابلیت اقامه پیدا میکند. و هر جا حق اقامه دعوی علیه کشتی مشاهده شود ، وجود حق

عینی نیز اثبات پذیر خواهد بود.

مبحث دوم: جایگاه حقوق ممتاز دریایی در مقرارت بین الملل

کنواسیونهای بین الملی که در این زمینه تدوین شده است به شرح زیر است:

-1 کنواسیون بین المملی یکنواخت کردن بعضی از مقررات مربوط به حقوق ممتاز و رهن دریایی

مورخ 1926

-2 کنواسیون بین المللی یکنواخت کردن بعضی از مقررات مربوط به حقوق ممتاز و رهن دریایی

مورخ 1967

-3 کنواسیون بین المللی مربوط به ثبت حقوق برکشتی در دست ساخت مورخ 1967

-4 کنواسیون بین المللی مربوط به حقوق ممتاز و رهن دریایی مورخ 1993

این چهار قانون در ایران لازم الاجرااست.

تدوین کنندگان کنواسیون 1926 بروکسل در پی ان بودند تا با ضوابط و مقررات پیش بینی شده

یک چهار چوب بین المللی مشخص دارند ارائه دهند اهدافی که در این چهار چوب گنجانده

میشوند به شرح زیر است:

1)شناسایی رهن های به ثبت رسیده در دول متعاهد

2)هم عرض نداشتن دعاوی مربوط به حقوق ممتاز و قائل بودن به اصل تقدم میان انها

3)اقتدار قانون ملی در پذیرشحقوق عینی دریایی برپایه دعاوی غیر مصرحدر کنواسیون ،بدونه

اینکه تغییری در اصل تقدم حقوق ممتاز بر رهن دریایی حادث گردد.

مبحث سوم:حقوق ممتاز دریایی در ایران

قانون گذار کشورمان دقیقاهمان موارد 5 گانه در ماده کنواسیون را با حفظ صور ان در ماده 29

قانون دریایی ایران جای داده و حقوق ممتاز را عمدابران استوار ساخته است.

گفتار اول :تعداد حقوق ممتاز

به موجب ماده 29 و ماده 37 قانون دریایی حقوق ممتاز به شرح زیر است:

اول: هزینه های دادرسی ،مخارجی که برای حفظ منافع مشترک طلبکاران به منظور محافظت

کشتی یا فروش ان و تقسیم حاصل فروش به عمل به عمل امده است . همچنین حقوق عوارض

بندری که بر طبق فهرست سازمان بنادر و کشتیرانی قانونا باید پرداخت شود سایر حقوق و عوارض

عمومی مشابه همچنین هزینه محافظت کشتی پس از ورود به اخرین بندر

دوم:مطالبات ناشی از قرارداد استخدام فرمانده ، ملوانان و سایر کارکنان کشتی ، دیون ممتاز

مندرج در این قسمت اگر چه اصالتا قراردادی است و نیاز به توضیح ندارد.

سوم: اجرت هرگونه پرداخت مربوط به نجات و کمک در دریا و ان قسمت از خسارت مشترک

دریایی که بر عهده کشتی است .

چهارم : خسارت ناشی از تصادم و سایرسوانح کشتیرانی و همچنین خسارت وارده به تاسیسات

بندری و کارگاههای تعمیر کشتی و راه های ابی قابل کشترانی و خسارت ناشی از صدمات بدنی

وارد شده به مسافران و کترکنان کشتی و خسارت فقدان یا اسیب دیدن کالای کشتی و اثاثمسافران.

پنجم: مطالبات ناشی از قراردادها و عملیاتی که فرمانده در خارج از بندر پایگاه بر طبق اختیارات

قانونی خود برای تامین احتیاجات واقعی از نظر حفظ کشتی یا امکان ادامه سفر انجام میدهد ریال ،

خواه فرمانده مالک کشتی باشد یا نباشد و خواه طلبکار فرمانده ،تدارک کننده مایحتاج کشتی

،تعمیر کننده ، وام دهنده یا پیمانکار دیگری باشد . اشخاصی که این احتیاجات را در این قسمت

فراهم میکنند هر گاه اطلاع داشته باشند یا بتوانند با توجه به دقت معمولی اطلاع حاصل کنند که

فرمانده مجاز در اقدامات مزبور نبوده است ،مطالبات انها از حقوق ممتاز محسوب نخواهد شد.

در این قسمت همواره این پرسش مطرح است که فرمانده اقدام به انعقاد قرارداد میکند و مشکل

خود را برطرف میسازد، در مقابل چه مزایایی را در اختیارتامین کننده مایحتاج قرار میدهید وو به

علاوه ماهیت این نوع قراردادها چیست؟

قرارداد موضوع بند 5قرارداد وثیقه است که فرمانده حسب اختیارات قانونی خود اقدام به انعقاد ان

شهرت پیدا کرده در فعالیت ها و دادو botto mage میکند این قراردادها در حقوق انگلستان

ستدهای دریایی با همین نام رایج است پس انتقاد این قراردادها زمانی است که فرمانده به دلیل

دسترسی نداشتن به مالک کشتی برای برای رفع تیاز کشتی مجبور میشود که کشتی یا بار و حتی

کرایه حمل بار را به وثیقه بدهد ودر مقابل متعهد میشود که به محض ورود به قصد وام دریافتنی و

سود و اضافات مربوط را پرداخت کند .

ششم:در مواردی که کشتی شناورهای مغروق یا بقایای انها موجب مزاحمت کشتیرانی شود و

مالک از انتقال انها و رفع موانع خوداری نمایید ، سازمان بنادر و کشتیرانی میتواند انها رابه هزینه

خود به محل مناسبی انتقال دهد ودر صورت پیدا نکردن هزینه های مربوط از طرف مالک انها را

توقیف کند و بفروشد و مطالبات خود را بار عایت مفاد 29 و 36 این قانون برسایر طلبکاران از

حاصل فروش تامین نماید.

گفتار دوم :درجه بندی حقوق ممتاز

درجه بندی حقوق ممتاز در میان خود و همچنین در رابطه با سایر دعاوی دریایی از یک کشور تا

کشور دیگر بسیار متفاوت است مثلا درجه بندی سنتی در بریتانیا و کاناداد به شکل زیر است:

-1 حقوق ویژه

-2 هزینه های دادرسی

-3 رهن کشتی و...

در حالی که در امریکا این درجه بندی به شکل زیر است:

-1 حقوق مربوط به رهن کشتی های خارجی

-2 حقوق مقدم ناشی از رهن کشتی های امریکایی

-3 حقوق غیر مقدم مربوط به رهن کشتی های امریکایی و .....

تفاوت فوق باعث بروز مشکل در دارسی میشود این مشکل به دو صورت بروز میکند :

-1 دادگاه باید تصمیم بگیرد که ایا حقوق عینی

خارجی را به عنوان حقوق ممتاز قبول کند یا نه

-2 اگر پذیرفت متعاقبا نسبت به درجه بندی حقوق ممتاز به رسمیت شناخته شده اعام نظر نمایید

قانون دریایی ایران همانند بسیاری از کشورها روش به کار گرفته شده در کنواسیون 1926 بروکسل

تاسی کرده و به دو گروه تقسیم شده گروه اول:همان موارد 5 گانه مندرج در ماده 29 است که انها را

باید حقوق ممتاز درجه اول قلمداد کرد

گروه دوم:حقوقی است که در ماده 37 از ان یاد شده که باید انها را حقوق ممتاز درجه دوم دسته بندی

کنیم.

گفتار سوم :حقوق شمول ممتاز

اطلاق ممتاز به(حق ) مطلق نیست ، یعنی تنها ان حقوق ممتاز میباشند که که قانون گذار در قانون

دریایی و مشخصا در مواد 29 و 37 تصریحا ذکر کرده است اما یک سئوال مطرح میشود که اگر این

حقوق ممتازند وجه امتیاز انها نسبت به چه اموالی اعمال میشود و ایاهر مالی مشمول اعمال این امتیاز

قرار میگیرد؟

در پاسخ باید گفت : همانطور که قانون گذار در صدر ماده 29 تصریح کرده است حقوق ممتاز مذکور

در قانون دریایی نسبت به چهار مال قابلیت دارند که عبارت است از:

1)کشتی

2)کرایه حمل

3)ملحقات کشتی

4)ملحقات کرایه کشتی

سوم: هم عرض بودن مطالبات مذکور از بندهای ماده 29 به استثنای بندهای 3و 5 در

این قانون مطالبات مذکور در هریک از بندهای ماده 29 هم رتبه و مساوی اند نتیجه این تساوی امتیاز

ان است که در صورت کافی نبودن برای پرداخت ، وجوه به نسبت طلب بین بستانکاران تقسیم خواهد

شد .

چهارم:قاعده ترتیب طولی در مطالبات مندرج در بندهای ماده 29

چنانچه در یک سفر دریایی شخصی هزینه های دادرسی را برای حفاظت از کشتی بپردازد و سوی

دیگر مطالباتی برای فرمانده به وجود اید و همچنین موسسه ای با یک قرارداد، مایحتاج واقعی کشتی را

تامین کند در این حالت هزینه دادرسی در مرتبه نخست و سپس مطالبات فرمانده کشتی و در پایان

مطالبات موسسه تامین کنده مایحتاج کشتی باید پرداخت شود.

پنجم: قاعده ترتیب تاریخ تاخر در پرداخت مطالبات مندرج در بندهای 3و 5

اجرت هرگونه پرداخت مربوط به نجات و کمک در دیا وان قسمت از خسارت مشترک دریایی که بر

عهده کشتی است در زمره حقوق ممتاز قرار دارد . همچنین قراردادها و عملیات که فرمانده در خارج

از بندر پایگاه برای تامین احتیاجات کشتی انجام میدهد نیز در زمره حقوق ممتاز قرارمیگیرد.

گفتار پنجم: مرور زمان حق ممتاز دریایی

دارنده حقوق ممتاز چنانچه ظرف مدت یکسال در مقام استیفای حقوق ممتاز بر نیاید ، حق امتیاز خود

را از دست خواهد داد در مورد مطالبات ناشی از تهیه مایحتاج کشتی مدت زمانی شش ماه است.

در اینجا باید ابتدا به مشروعیت یا مشروعیت نداشتن مرور زمان میان برخی از حقوق دانان و فقه

پرداخت . زمینه این اختلافات به نظر فقه های شورای نگهبان برمیگردد.

تصویب قانون ایین دارسی دادگاه های عمومی و انقلاب عقیده تسری نداشتن شورای نگهبان را به سایر

قوانین کشور تقویت میکند در مواد 173 و 176 این قانون ، موضوع مرور زمان صریحا مورد شناسایی

قرار گرفته و شورای نگهبان بدونه هیچ ایرادی ان را کاملا صحیح و مناسب تشخیص داده و تایید کرده

است .

نظریه شورای نگهبان نظریه مشورتی است ئدر نتیجه به هیچ وجه جنبه الزامی نداردو لذا فاقد ضمانت

اجراست بنابراین استناد کردن به ان امری اختیاری است .

ایت اله مکارم شیرازی در این باره اینچنین اشاره کرده است :ظاهرا در قوانین فقهی اسلامی اصلی به نام

مرور زمان نداریم تنها چیزی که وجود دارد گاه مرور زمان دلیل قطعی یا حجت شرعی براعراض

صاحب حق او میشود و گاه ممکن است عناوین ثانویه مانع از رسیدگی به این گونه جرایم یا حقوق

گردد ، در غیر این صورت مسئله ای به نام مرور زمان وجود ندارد

معمولا مطابق قواعد کلی مدت های پیش بینی شده در قانون از روز استحقاق مطالبات اغاز میشود .

لیکن برای جلوگیری از بروز اختلافات برای شروع مدتهای مذکور مواردی به شرح زیر مقرر گردیده

است :

درباره حق الزحمه مربوط به کمک در دریا از روزی است که عملیات مربوط به ان خاتمه مییابد.

در مورد خسارت ناشی از سوانح و اسیبهای جسمانی از روزی است که خسارت وارد شدهاست.

در خصوص تعمیر و تهیه مایحتاج از روزی است که طلب ایجاد شده . 

در سایر موارد از روزی است که از لحاظ مدت و جهات دیگر مطالبه شدنی باشد. 

خصوصیات حق این است که اولا باید در یکی از دفاتر رسمی به ثبت برسد ثانیا مشمول مرور زمان

نشود.

در حالی که حق تعقیب ناشی از مطالبات ممتاز نه در دفتر رسمی ثبت نه مستثنی از قانون مرور زمان

است .بنابراین اگر دائن ممتاز در مهلت مقرر موفق به استیفای حق خود نشود مطالباتش مشمول مرور

زمان میشود و انرا از کف خواهد داد .

حق فروش :اگر مدت رهنی که از نظر تاریخ ثبت مقدم بر دیگران است سر برسد و دین مربوط به دائن

مرتهن پرداخت نشود او حق دارد تز دادگاه ذی صلاح تقاضای فروش کشتی کند.

حق تملک کشتی

اگر کشتی مرهون به فروش نرسد ، دائن مرتهن حق دارد با باز پرداخت مطالبات ممتاززو سایر حقوقی

که به موقع مطالبه شده است با رعایت ترتیبات مندرج در ماده 36 تقاضای انتقال کشتی مرهون را به نام

خود کند. در این حالت فرمانده کشتی باید تحت مدیریت دائن مرتهن سابق و مالک لاحق به وظایف

خود عمل کند .

مبحث پنجم:انقضای رهن دریایی

اگر چه قانون گذار اشاره ای به این موضوع نکرده است ،ولی بعضی از مقررات را به شکل زیر میتوان

بیان کرد :

-1 ادای دین مضمون به رهن در سر رسید مقرر

-2 منهدم شدن کشتی مرهون

-3 ابطال رهن دریایی یا بطلان ثبت کستی

-4 انقضای دین مضمون به رهن به سببی غیر از ادای دین

فصل پنجم :حمل و نقل دریایی

علت وجود کشتی حمل و نقل دریایی به ویژه حمل کالااست. و حجم بزرگی از محصولات تجاری با

کشتی انجام میشود انچه به عنوان مناسبترین وسیله و مهمترین ابزار حقوقی در حمل ونقل دریایی نقش

دارد قرارداد حمل و نقل دریایی است

مبحث اول :تعریف قرارداد حمل و نقل دریایی و تجزیه ان

حمل و نقل عبارت است از قرارداد باربری که براساس بارنامه ای دریایی یا اسناد مشابه دیگری برای

حمل و نقل کالا از طریق دریاست منعقد میشود و نیز هر بارنامه ای دریایی یا اسناد مشابه دیگری که به

استناد قرارداد اجاره کشتی رابطه بین متصدی باربری و دارنده بارنامه یا سند مذکور از زمان صدور

تعیین کنده قرارداد باربری تلقی میشود.

نکات قابل توجه در این تعریف عبارت است از:

  1. قرارداد حمل و نقل یا قرارداد باربریمنعقد نمیشود مگر براساس بارنامه دریایی یا اسناد

مشابه . انتقاد هرگونه قرارداد میان فرستنده کالا و متصدی حمل و نقل بدونه صدور بار

نامه دریایی یا اسناد مشابه دیگر قرارداد حمل و نقل محسوب نمیشود.

  1. قرارداد باربری دریایی باید بر اساس بارنامه دریایی منعقد شود. بارنامه دریایی سندی است

که مشخصات کامل بار در ان ذکر شده است و فرمانده باید ان را امضا کند . وتعهد

میشود بار با کشتی به مقصد حمل ورسید دریافت بار نیز تحویل داده شود

  1. قرارداد به منظور حمل کالا منعقد شود
  2. اطلاق قرارداد باربری به هر بار نامه دریایی که براساس قرارداد اجاره کشتی میان متصدی

حمل و دارنده بارنامه دریایی رابطه برقرار کند.

  1. اسناد مشابه بار نامه دریایی که قرارداد باربری و قرارداد اجاره کشتی با توجه به انها منعقد

میشود.

  1. قرارداد اجاره کشتی : قرارداد اجاره کشتی سندی است کتبی که بین مالک کشتی یا

نماینده مجاز او و مستاجر منعقد میگردد و شرایط اجاره کشتی را برای مدت معین یا برای

یک یا چند سفر بین بنادر مشخص تعیین میکند.

  1. انچه در قرارداد باربری دریایی مندرج در قانون دریایی ایران ونیز مقررات بین المللی

حائز اهمیت است عبارت است از :

1)فرستنده کالا

2)متصدی حمل

3)مرسل الیه

شایان ذکر است صدور بارنامه توسط متصدی حمل در هنگام تحویل گرفتن کالا نقش اساسی

دارد.

گفتار اول : بار نامه دریایی

طبق ماده 59 بند 7 قانون دریایی ایران –بارنامه دریایی سندی است که فرمانده کشتی یا نماینده او

صادر و مشخصات کالای بار گیری شده رانشان میدهد. بارنامه دریایی حتی با وجود قرارداد اجاره

باید تنظیم و صادر شود زیرا برای اثبات عمل واگذاری حق انتفاع کشتی به غیر از طریق اجاره

است در حالی که بار نامه برای اثبات بار است.

-1 نام کشتی : نام کشتی که کالا با ان حمل میشود باید در بارنامه ذکر شود . اهمیت این موضوع

به این دلیل است که فرستنده و گیرنده کالا قادر خواهند بود که کشتی حامل کالا را شناخته

واز زمان رسیدن ان مطلع شوند واین امکان را پیدا کنند تا مقدمات تخلیه کالا را مهیا سازند.

-2 تاریخ بارگیری (صدور بارنامه): لازم است تاریخ صدور در بارنامه ذکر شود زیرا نشاندهنده

زمانی است که کالا به فرمانده کشتی تحویل داده شده است بنابراین معیار اغاز انجام وظیفه

فرمانده در نگهداری و حمل کالا و در نتیجه احراز مسئولیت وی است . همچنین میتوان

دریافت که ایا فروشنده در زمان مورد توافق مبادرت به انجام تعهد خود در تحویل کالا نموده

است یا خیر

-3 نام طرفهای قرارداد:در بار نامه دریایی باید نام فرستنده کالا ، متصدی باربری و مرسل الیه ذکر

شود

حالت اول :صدور بارنامه دریایی به نام شخص معین

حالت دوم:صدور بارنامه دریایی در وجه حامل در این حالت حق واگذاری را به هیچ وجه نمی

توان از شخص سلب کرد و واگذاری با قبض و اقباض صورت میگیرد.

حالت سوم:صدور بارنامه دریایی به حواله کرددر این حالت بارنامه به حواله کرد شخص معین

صادر میشود وقابل انتقال است.

-4 شرایط کالا و بار :نوع ، مقدار ، تعداد بسته و نشانه های کالاهای بارگیری شده باید در بارنامه

ذکر شود . زیرا در این صورت مفقود یا مخلوط شدن ،کالاها این مشخصات میتواند به رفع مشکل

کمک کند .

-5 تعداد نسخ بارنامه :بارنامه باید حداقل در چهار نسخه نوشته شودنسخه اول که نسخه اصلی است

برای فرستنده بار- نسخه دوم برای گیرننده کالا نسخه سوم برای فرمانده کشتی و نسخه چهرم برای

مالک یا نماینده او صادر میشود.

منظور از حداقل نسخه بارنامه در قانون این است که میتوان بیش از چهار نسخه نیز تنظیم کرد که

برای جلوگیری از بروز خطرهایی نظیر سرقت و از بین رفتن کالاست.

بارنامه باید به امضای فرستنده کالا برسد و شرط امضای فرستنده بارنامه از این جهت است که

باعث اعتبار بارنامه میشود.

بند دوم: اثر اثباتی بارنامه

اشخاص ثالث اصولا اثری در روند ایجاد سند ندارند . اثر اثباتی بارنامه بر روابط فی مابین متصدی

حمل و نقل و فرستنده کالا با حجیت ان در روابط اشخاص ثالث یکسان نیست،وبنابراین باید انرا

در دو وضعیت متفاوت ارزیابی کرد .

اول:اثر بارنامه برروابط طرفهای قرارداد

بارنامه به طور کامل بر روابط متصدی حمل و نقل دریایی و فرستنده کالا قابلیت اجرا دارد و

میتوان انرا به عنوان سند بر قرارداد باربری- شرایط و نیز وکرایه ای که بر ان توافق نموده اند ، به

حساب اورد .

دوم: اثر بارنامه بر اشخاص ثالث

اثر بارنامه فقط مختص طرفین قرارداد نیست . بلکه میتوان ان را به سایر افراد ماننئد گیرنده کالا نیز

نسبت داد . زیرا علی رغم اینکه این افراد در ایجاد مقررات نقشی نداشته اند ولی به دلیل منافع

شخصی متعهد به انجام مقررات ان میباشند. بنابراین بارنامه فقط بر روابط طرفین ان اثر ندارد ، بلکه

در روابط با سایر افرادی که نام و امضای انها در ان درج نشده نیز استناد پذیر است.

قسم اول :آماده کردن کشتی مورد توافق

در صورت انعقاد قرارداداجاره کشتی ،یک سفر یا چندین سفر معین موجر متعهد میشود که کشتی

مورد توافق را اماده کند موجر حق تعویض کشتی را ندارد ، زیرا تعیین نوع کشتی جزئی از مفاد

قرارداد است .

اما واقعیت این است که معمولا فرستنده کالا که یک شرکت کشتیرانی را برای حمل کالا ه


لینک ثابت
موضوع : بدون موضوع - بدون موضوع
ارسال توسط moridian

نظرات


هیچ نظری برای این مطلب وجود ندارد !

ارسال نظر

نظر شما :

برای افزایش امنیت لطفا کدی را که در تصویر زیر می بینید در کادر وارد کنید :
CAPTCHA Image   Reload Image
Enter Code*:


پیوند ها
نظر سنجی
مطالب اخیر

اسلایدر

دانلود فیلم